李一男：少年天才的中年勃发

文 | 阑夕

佛教里有种说法，人到中年，会进入最好的修行阶段，有着人生前路的诸多经验和身外之物，便可找寻真正的自我之道。

当李一男再度宣布创业时，业界无不对这个有如金字招牌的名字感到既熟悉又陌生，尽管他曾两出华为、又在百度和12580先后担任CTO和CEO、还蛰伏于金沙江创投做了近四年的合伙人，但是人们提到李一男，仍然会条件反射的想起那个被称为技术天才的年轻人，不到三十岁便做到华为副总裁的位置上，成为呼声最高的任正非的接班人。

华为这个标签，既是李一男身后的最大荣耀，亦是他双肩上的沉重包袱。所以他说，这次创业，将是其人生中的最后一次，天道酬勤，心态归零。

与港湾网络那次不同，李一男与华为及电信行业彻底“决裂”，新的征途由一个名为“牛电科技”的创业公司启程——其核心产品是一款名为“小牛电动”的两轮电动踏板车，采用锂电池及可扩展的电池槽，搭载60瓦功率的博世电机，续航里程预计超过70公里——他希望中国的年轻人在未来都能够骑着“牛车”出行，既有符合经济规律的乐趣，又适应了广义的电动能源潮流。

他说，创业有风险，但自己不会因为1%的成功可能而放弃100%的努力。

难以复刻的创业起点

李一男和雷军的职业轨迹有着意外的相似之处，他们都以打工者的身份迅速攀至豪门企业的核心高层(华为、金山)，也都有过谈不上大成的创业经历(港湾网络、卓越网)，同样试图以个人身份介入投资行业，但是最终，他们都“不甘寂寞”，在已逾不惑之年、社会地位与个人资产都不缺少的情况下，出山创业。

更为接近的是，与雷军在创办小米之初即组建了“超白金团队”的情形如出一辙，李一男的这次创业，也极尽人才班底的豪华及完备：其产品副总裁胡依林是前微软和Frog Design的知名设计师，市场副总裁张一博出自小米，是小米电商及营销的核心成员，供应链副总裁何卫华则是曾带领两家公司上市的供应链高手，甚至连负责政府关系的总监也已经找好，这种高度的起点，普通创业公司绝然消受不起。

而在融资方面，李一男和他的团队显然具有足够的资本号召力，在他身后，GGV、IDG、红杉、创新工场、真格基金、明势资本、梅花天使等顶级VC的身影频现，天使和A轮继续连续完成，总额度达到5000万美元——这是在产品根本还未问世之前，资本市场的闭眼下注。

除了李一男之外，上文提到过的担任产品副总裁的胡依林，也是一枚极显含金量的团队资产。胡依林同时也充当着联合创始人的角色，他很早就在上海实现了财富自由，在Frog Design——这个全球闻名的设计公司曾是苹果、索尼和路易威登等大牌客户的御用供应商——的服役时期，他以本田十分经典的ZOOMER电动机车为原型，独立设计出了偏重时尚和轻便的“XZOOMER”，在没有申请专利的情况下，让中国的代工厂将同类型的山寨产品销出超过300万件。

之所以选择与李一男搭档，是因为胡依林在其个人历史里“吃过大亏”。除了“XZOOMER”，他还做过两个独立设计师品牌的鞋子。因为过于“跨界”——据胡依林称，他在微软和Frog Design时轮岗并胜任了视觉、交互、工业等多个领域——他试图用一个人的力量，去搞定从原材料到供应链再到市场销售的全部环节，结果进入“自我膨胀的作死篇章”，意识到要将一件事情做成，必须背靠与自己有着相同基因和能力的一群人。

李一男是在金沙江创投做投资时遇到的包括胡依林在内的一群设计师，那是李一男有史以来最为沉寂的阶段——他甚至中止了在微博上的活动，整整三年，一条微博都没有发过，直到创业消息传出——用李一男自己的话来说，是“热爱设计师的创造力”，这是一直在理工路线上打拼的他以前很少接触到的世界。

而在牛电科技，“设计”也是最为重要的一个词语，李一男称，基础性的科技专利，他“无所谓”，但只要是与设计有关的专利，他的团队“一定不会和别人共享”。

迟来的“锂电革命”

特斯拉Model S的拆解显示，其轿车底盘密密麻麻的捆满了电池，总重达到900公斤，即使科技行业的发展日新月异，关于电池的创新也是最少的，而电池瓶颈，也被业界认为是阻碍新能源驱动的最大难关。

不过，特斯拉一直承担“锂电池概念股”的声明，就在上月月初，特斯拉还推出了电池新品“Powerwall”，这是一个可充电的锂电池，能够和固定电网集成分摊电力，或是依靠太阳能发电自给自足。

“锂电革命”能否引领未来，越来越不再受到质疑，但是在具体的时限上、革命成功的那一天究竟何时能够到来，仍然是一个疑问句。

在李一男看来，那么在中国这样一个广泛禁摩、道路饱和的国家，“锂电革命”决定着电动踏板车市场的春天，尤其是过去二十年锂电池的研发，都给内燃机和铅酸电池造成了足够的挑战。

“内燃机擅长为高转速环境服务，而电动机则更适合低转速环境，所以牛电科技要利用它这个天然特点，发挥在最高时速受限的情况下所能够带来的更愉悦的用户体验”，李一男在5月25日一场媒体沟通会上，如此表达他对电动踏板车主导未来交通的预期信任。

从产品结构而言，铅酸电池的重量是最大的劣势，传统电动踏板的重量通常在八十公斤甚至九十公斤以上，它的装卸相对麻烦，而且不能通过互联网进行直销，“他们都是先把它发运到店里面，然后店里又把三十公斤的铅酸电池装上去，焊接，再以门店模式发运给用户”。

李一男的目标，是造出可以直接网络下单、送货上门且不需要用户手动组装的电动踏板车产品，也只有锂电池能源能够满足这一规划。

“我们想要真正规范电动踏板的路权，中国现行的电动踏板标准是16年前制定的，其核心是车重不能超过40公斤，车速不能超过20公里，这个标准就意味着中国当前在道路上行驶的电动踏板车90%以上都超标的”，李一男仿造日本和欧盟的标准，送审了一个新的方案，他希望可以借助政策和市场的双向支持，来协助锂电池的普及，也可以在维护环保和定义路权两个问题上做出一些尝试。

“欧盟规定只要电动踏板车的时速超过15公里以上，就必须有发声器告知用户，这是一个技术问题，但是在中国就很少有厂商意识到”，李一男说，每种交通工具都应该有合理的生存空间，而且互不冲突。

为什么选择自建工厂

自从互联网经济——或者说得更直白一些，不妨将之称为“小米模式”——被广泛应用，硬件产品的产能困境就是公认的课题，创业企业通常会陷入“供应链陷阱”，即如果你不够规模，就进不去高品质的工厂，也无法在零配件的采购上拿到优势价格。

李一男抛弃博弈思路，直接在常州盘下了一个两万多平米的工厂。“中国的电动车产业虽然很大，但是你把前五名拿开之后，就几乎不剩下多少产业规模了，因为这和电子产业差异很大，后者从上世纪九十年代开始，就有IBM、惠普、戴尔在负责培育中国的，所以代工体系已经非常成熟了”，李一男坦言，因为实在找不到合适的工厂，他被迫将自建工厂放进了创业筹划里。

自建工厂的坏处，自然是资金压力极大，牛电科技5000万美元的融资，有很大部分都要在这项重资产上消耗。另一方面，这也意味着高度可控的供应链和流水线，从成本到销量都能够精细管理，这会加强产品研发的成长空间。

“我们不会搞饥饿营销，工业产品的特点就是最大限度的满足用户需求，四条全自动生产线对产能是有保证的”，而在销售之后的售后问题上，李一男打算在全国合作3000家O2O维修店，这些维修店本身可能就是销售其他电动踏板车产品的，但是因为牛电科技并不走线下渠道，所以“不在乎他们是不是卖别人的车”，只要对人员做出培训，让这些店面可以提供场地和服务、并获得收益上的成长，就足够了。

多年以前，李一男曾和他10岁不到的女儿在小区游泳，他自负身强体壮，却在两人的比赛中常常输给长期进行游泳训练的女儿，李一男说，这个事件，让他更加理解了看似弱小的创业公司为何能够在专注下焕发出勃勃生机。

他希望，时间能够证明这次重新出发的价值。

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