BAT、滴滴们都在鼓吹车联网，但谁知它的困境与
“每一年都是中国车联网的元年。”
看到有关车联网的报道，不由发出这样的感慨。这当然不是什么好的评价。因为这意味着每年都在推倒重来。从08年国内开始提到车联网，到2010年后各大车厂陆续发布车载系统，每年都能看到轰轰烈烈的车联网论坛沙龙和发布会，以及各种牛逼哄哄的新概念。
然并卵。
从3G到4G，从小屏到大屏，从语音识别到人工智能，从新能源到无人驾驶，几乎每种新技术都在给中国车联网注射强心剂。事实上，与其说是新技术促进了车联网的发展，不如说是所谓的车联网在“贴靠”新技术名词，为各家的产品博眼球加分。
真正要开发一套完整的车载系统难度非常大，其复杂度远远超过手机，其难度在于资源整合，而不是单项技术突破。简单罗列其中的核心问题：
车载系统必须与汽车配套，而汽车电子的生产周期与生命周期和电子工业（特别是手机行业）差别太大。车载系统在电子零配件采购上，完全无法与手机对标采购量和更新速度。华为小米都是上千万甚至上亿的销量，乐视新跑出来做手机，销量一下子也能达到400万，这种规模在汽车行业是完全无法想象的。
车载系统对硬件要求与手机完全不同，启动时间，高低温的承受能力，抗震能力，信号接收的稳定性，等等。能想象车辆已经开出去半公里了，车载屏还停留在“启动中”，导航还在定位的情景吗？车载系统还需要和汽车本身适配，接入Can总线、电源等，必须是汽车整体的一部分。
车载系统对软件要求与手机差别也很大。最明显在交互方式上，手机族也许可以觉得自己可以随时瞥一眼屏幕，随手就 能回复一条微信，但在驾驶过程中，屏幕在驾驶人右侧，顶多进行单手操作。半秒钟的分神就可能造成交通事故，因此顶多允许操作人一次触击。而我们在微信上回 一个表情就需要三个步骤。从这个角度看，大屏未必能提供更安全的操作界面。
为什么说中国车联网遇到困境？在2010年之前，车联网作为新概念，被认为是中国汽车行业可以弯道超车，赶超欧美日韩的利器。但这么多年过去，只起 到了一点点普及工作，在汽车广告中多了几帧车载屏画面。在用户购车环节中，传统的品牌，价格，动力，油耗等因素仍然是选择重点，车载系统不过是中看不中用 的点缀。
困境为何产生？
外因，就是车载系统的真正对手——手机。
如上所述，手机无论在价格和性能上都有其优势。而且与国外用户不同，中国市场是先有手机文化，再有汽车文化。年轻一代先接触到手机，再接触车机。用 户带着对手机系统的用户体验和价格感知来看待车机系统；因此手机不仅打败了前装车载系统，更是后装导航仪的大杀手。在汽车销量持续走高的同时，后装产品的 市场占有率却在稳步下降。
面对手机这个外部强敌，厂商们通常是三种策略。
第一种是保守派。
主要是合资品牌，典型如安吉星。他们强调车载系统与手机的差异性，将车载系统与手机进行切割，强调安全和可靠。这个思路似乎没有错，但是按这个思路 推导，其核心功能是安全类如碰撞预警，定位跟踪等；信息娱乐被放弃或者弱化，甚至连导航都不是核心。这样就造成此类车载系统的使用度和覆盖率大大降低。使 用度低，是因为毕竟安全类功能用户平时感知很少，在中国路况下如果误报太多反而引起车主反感；覆盖率低，是因为此类功能成本高，只能安装在豪华车高配车 型，除非技术上有重大突破，否则很难普及。再有一点，此类技术核心都掌握在外资品牌本土研发中心，在中国落地需经过多重流程，就连安装后运营适配都需要协 调，更不要说为中国市场进行定制化开发了。
第二种是抄袭派。
此类是当前的主流，主要是自主品牌的中级车和后装厂商。看着手机有什么新鲜的，马上想办法移植到车机上，然后做一些适配性开发。例如将4G模块搬到 车机上，将语音小助手搬到车机上，将大屏搬到车机上。当然，如上所述，由于车内环境不同适配并不简单。客观地说，抄袭派对当前车载系统的信息娱乐化做出了 最大的贡献。但是，他们只能做出比其他车载系统更“有趣”的系统，而无法真正打败手机。事实上，这些系统的供应商们往往也是手机和PAD系统的供应商，无 论软件还是硬件，再多开一条生产流水线，多开一个分支版本而已。这也决定了无论上层怎么想发力，根基总是孱弱。
第三种是投降派。
投降派的思路是，反正打不过手机，不如就让手机上车吧。典型的如百度CarLife，把手机屏幕映射到车机屏。这样车机只需要做一件事：做一块大屏。
这不仅是百度等互联网公司的想法，更是汽车工程师的想法。他们实在被车载系统复杂的人机交互需求搞烦了。采用映射方案，汽车工程师可以专心做自己的事情，而信息娱乐归手机APP们负责吧。
但是，问题并不会自己走掉。举几个UI的例子，前面说过，车机屏在中控台（HUD的还不是主流），屏幕其实在驾驶人右侧。如果这个APP设计有左侧 的菜单栏或按钮就不容易看见。车机屏在白天会被阳光晒到，除了屏幕玻璃要能去反光，界面背景色也要有较大色差以方便区别；而到了夜间又要防止屏幕太刺眼。 车机操作要尽可能少，因此拖拉滑滚要改为点击，并且要有明确的点击按键。这些差异就意味着，如果要做好一个适合车载系统的APP，界面几乎要重构！那么， 又有多少APP会为了一个小众市场，去做这样的修改呢？
车联网困境的内因，则是建立不起来一个有效的生态。
传统车联网生态圈，包括车厂、零配件供应商，后装厂商，电信运营商，地图供应商，服务供应商等。近几年，互联网企业从服务供应商角色开始尝试主角身份，例如阿里和百度。
从技术上讲，车载系统要有效独立于手机系统，必须能提供手机无法提供的服务，例如安防，同时能降低成本能让用户接受，使得服务真正能够覆盖到市场。从这个角度看，车联网的核心还在于主机厂。这不仅仅指ADAS等高科技技术，而是说如果没有主机厂提供基础服务，其他各家的努力也都是事倍功半。
例如喜马拉雅一直尝试扩大汽车用户市场，但是如果用车机解决不了流量问题，用手机的效果不够理想，因此尝试推车载硬件。然后就遇到所有车载硬件的共同问题，各种车型点烟口不尽相同，怎么接电？怎么安插？
车险UBI也是最近的热门，为此出现很多OBD产品。可是OBD真能准确记录车辆驾驶行为和碰撞记录吗？如果仅考虑对车速和轨迹的判断，百度地图已 经做得非常好了；但要是能严格判定撞击的方向、角度和力度，恐怕还是需要TBox 来解决。一个设计不佳的OBD在颠簸路面上就可能自己松脱了。
模式和价值导向影响车联网行业发展
再说说模式，传统产业圈的模式，由车厂或一级供应商牵头，组织其他各家作为二级、三级供应商，形成一条产业链，每级向上层收费，车厂最终向用户收费。对于车厂来说，卖车是其核心，汽车销量是各级领导背负的业绩指标。车联网其实是卖车的噱头。
对于车厂来说，投入几千万进行底盘或者变速箱的研发，可能2~3年过去连个动静都看不到，而领导任期已过了一半。但是车联网却是一条捷径，只要加个APP，今天就可以和这个互联网大佬谈战略合作，明天和那个国际品牌谈共同开发，起码媒体曝光度足够了。
但实际投入去整合产业链，主机厂们不仅是不懂，更重要的是缺乏真正的决心和视野。何为真正的决心呢，就是为车联网制定统一的标准，从硬件接口到数据格式做到开放性。然而车厂们是把车联网作为噱头互相攀比的，把自己的系统作为各自品牌的代言人，进一步造成下级供应商各自站队，不仅不能统一，反而加剧分裂。
由于是销量导向和营销导 向，车厂车联网系统的主导部门往往是市场部，他们更关心每年A级车展的话题，而不是整合资源。同样是这个道理，越是基础薄弱的车厂，越是希望能在车载系统 上玩些花样放大招，而有品牌优势和技术优势，不愁用户的车型反而趋于保守，不求掉队即可。这也是车联网叫好不叫座，貌似热闹普及率却不高的原因。
对后装厂商来说，他们倒是真想能提供统一市场的产品，但是核心接口和协议都在车厂手里，深圳厂商们通过破解手段 提供的解决方案，要么只能对某款车型定制，要么只是提供简单服务，综合能力还是输给手机。后装貌似有量，但细分程度比前装更厉害。因为后装需要进行车辆改 装，渠道成为关键因素；后装厂商的大部分利润也被4S店、美容店划走。系统成本越高，渠道加价也越高，用户接受度越低，资金周转周期越长，因此后装厂商更 乐意提供简单的小成本方案，其产品的技术完整性也相对较低。
对运营商、地图供应商来说，汽车市场毕竟是整体市场中一个较小的份额，他们乐得参与，但绝不会化大力气去主导整合。
互联网企业则是懵懂的，开始以为开辟了一大片蓝海，然后发现所谓的蓝海被划分支离破裂的小片。例如阿里和上汽合作，上汽的确是中国最大的汽车集团， 可是里面又分了上汽大众，上汽通用和上汽自主品牌，这三家之间的关系，比淘宝，天猫，支付宝之间复杂的多。接着意识到所谓的小片，还不是池塘而是沼泽地， 互联网人的开发模式和汽车行业完全对不上。
以微信为例，不止一家车厂想要和微信合作，在车机屏上接入微信应用。但仔细一想，要实现操作安全且方便，并没有那么简单。最好的方式不是通过触屏， 而是方向盘按钮。这里就涉及到方向盘按键信号的对接。从微信团队的角度看，整个汽车市场只是众多想与之合作的一家；但是从车厂角度，都想把微信上车作为自 有品牌的独特亮点。微信团队其实不可能和一家家车厂分别谈合作，而就算是最大的上汽集团，其用户体量比起招行，万达来说要小得多，而开发难度要复杂得多。
因此中国车联网困境的最大内因，就在于处于核心地位的车企不愿意合作开放统一标准，从而使得真正的车联网企业有机会在此基础上开发成长。同时，车厂 把车联网作为销售噱头而不是运营手段，Tier1供应商能拿多少费用就做多少事，生态链中的其他各家也乐得把车厂作为冲头，从其研发费和营销费用中分一杯 羹。
真正的未来
那么，该如何解决中国车联网的困境，车联网的真正出路在哪里？
要回答这个问题，必须先抛开技术细节，抛开目前产业链的关系，来看真正的用户需求。车联网的困境不是某一种新技术比如语音识别可以解决的。无人驾驶 当然会彻底改变开车习惯，但这一天还遥遥无期，目前仅仅是概念。车联网的问题本身就是产业链自身恶习造成的，也不能指望他们自己改变。
作为车主来说，一个理想的车载系统不仅仅是一个导航系统，一个大屏幕，或者是一个救援电话。真正的车载系统是汽车大脑和客服中心，用户不需要成为汽车养护专家，系统能主动安排保养计划和维修方案；用户不需要是驾驶高手，系统能根据路况，还有车主的行程安排合适的路线；用户不需要是DIY高人或者黑客，系统能主动供应海量音乐、聊天节目、自驾游建议等等。
这个理想的车载系统不仅功能强大，而且是合适的。合适的意思是，它不仅能提供定制化，个性化的服务项目和服务内容，用户为之支付的价格也是合理的。如果用户一天开车10小时，他付10小时的费用；如果他只开了1小时，他就付1小时的费用。按需使用，就像用汽油一样。
车载系统和发动机、轮胎不一样。一辆新车只要完成销售，对车厂来说其使命已基本完结。一辆新车只要上了路，其价格就立马打了8折。但车载系统的价值 在于被使用；只有被使用了，它才能更好地服务；被使用得越多，它的服务价值越大。因此车载系统的收费模式必须再向后延展，而不能指望车主在买车时就为将来 未必用得着的功能买单。对目前销售导向的汽车行业来说，这种理想的车载系统是无法实现的，不在于技术，而在于商业逻辑。
答案呼之欲出。要打造符合用户需求的车载系统和车联网系统，关键在于汽车行业本身的改变。在销售、制造之外，出现一种新型的汽车运营商。由这个新角色来满足用户需求，改变商业逻辑，重新组合产业链。
一个未来车联网的愿景
假设在2030年，有这样的一家汽车运营商T。它每年从各家车厂订制新车投放到城市乡村运营。普通人不需要自己购买车辆，而是从T公司按年或月，甚至按天租用车辆。所有从T发出的车辆，都有统一的车载系统，区别在于屏的尺寸和服务项目。
在2030年，由于城市建设和道路规范的要求，汽车性能本身差异已不明显。当然某种特殊的车标仍给少数车主带来一些虚荣感。车辆最重要的部分是车牌 和车载系统，车辆其他部分在需要维修的时候，都可以在T公司合作的连锁维修店迅速更换。车牌和车载系统甚至也直接绑定合为一体了。车辆在订制的那个时刻， 就已经确认了其工作地点、客户类型和主要用途。
这似乎是科幻小说，但并不遥远。国内各大城市的道路拥堵情况越来越严重，限行限牌措施不断加紧；车牌费和车辆养护成本节节升高。车主们越来越意识到，他们需要的不是车辆而是出行服务。那么像T公司这样的汽车运营商，才是车主们的真正服务者。
当T公司手握大批客户时，它反过来成为汽车制造商的大客户。与之前面向零售客户不同，车厂必须按照T公司的需求进行生产。T公司为了更好地服务自己的客户，就会有意识有目的地整合资源，而不是为了营销噱头博热点。
T公司为了旗下车辆能安全租用，要求车厂将订制车型统一配置通讯模块和GPS，并输出总线数据作为二次开发使用。T公司与电信运营商签署合同，为所 有车辆配置套餐池保证系统在线。T公司进一步采购地图、音乐资源为自己客户服务。T公司还与连锁汽修巨头Q公司达成合作，所有车辆在Q旗下维修店进行检 修，必要时Q可提供上门服务。
为了进一步扩大服务能力，T公司和竞争对手P公司，Y公司达成一致，统一车载系统的基本交互规则以及跨平台的通讯协议。用户就像使用电话系统一样，无论在哪里打电话，都使用同样的操作方式，并且不用考虑对方是否使用同一家电话网络。作为一个新兴行业，T和竞争对手们不像传统的汽车厂那样纠结零和游戏，而是抱团做大市场，以取得更大的用户市场和更好的供应商条款。
T公司希望能给用户提供一站式服务和终身服务。无论用户之前租用的是否是同一辆车或者同款车，当用户再次进入T公司网络时，他只需最小的学习成本。并且T公司鼓励用户输入更多的个人信息和个人计划，以便为他更好地调整车载系统，甚至在一年后为他单独定制一辆车。
鉴于车主喜欢干净，新车将配置细白银拉丝轮毂便于清洁；由于一年后他是要去西藏自驾，因此会安装越野轮胎；系统将进藏公路沿途维修点的电话预存在通 讯录中，并下载一批藏族风情歌曲在存储中。用户将在成都双流机场附近的取车点取车，在行驶过程中车载系统不断评估车辆状况，及时提醒用户调整驾驶方式。当 用户确认在下一站进行维修后，平台通知物流系统将所需配件送到维修点。
这一切同样并非科幻。国内已经有易到、奇瑞、博泰合作造车的案例，从面向运营的角度去定制化生产车辆。也就是说，不是先生产汽车再想办法做营销去销售，而是通过预订预售的模式去运营车辆。这样的模式在软件业手机业已经成为常态，未来也必将在汽车行业发生。
还有一个易到的案例，由于易到和携程的合作关系，用户在携程订完机票后可随即选择易到专车在机场接机，而且如果航班延误，专车司机也会统一得到更新通知。这种向后延展的服务，在汽车运营商模式下必然成为趋势。
相比无人驾驶和新能源，这种服务整合创新更可能发生在中国。阿里能超越eBay和沃尔玛，并不是靠技术创新，而是更准确及时地去响应中国社会商业逻 辑改革的需求。中国的汽车保有量必将超越美国，但是城市建设和汽车文化建设则肯定跟不上发展速度。汽车运营商模式的技术成熟度不如美国，但社会需求却急迫 得多。而需求，才是真正推导技术变革的力量。
这其实意味着，原本作为车厂Tie1的车联网服务商转而成为车厂的客户，运营服务从成本中心转化为盈利中心，主机厂和地图、通讯服务商一样，成为汽车运营商的供应商。
已有的产业链中，谁最有可能成为“这样”的汽车运营商呢？
可能是滴滴+腾讯，滴滴已经将业务扩展到代驾、试驾和保养维护。滴滴可以从一套对司机的手机端APP开始，逐步延伸到车载系统；从对接车厂的试驾业务开始，逐步演化为车厂的大客户；
可能是易到+乐视，易到坚持专车业务，并在单点上不断强化并逐步开始生产定制车型，再谋求横向推广；而乐视在其身后提供资金和资源支持。
也有可能是神州租车或者庞大等经销商巨头……。
更大的可能是以上都不是，这些统统都是先烈，而真正的汽车运营商还在酝酿之中。但可以肯定的是，现在仍纠结销量业绩的主机厂肯定无法转换思维成为汽车运营商。而后装导航仪等厂家将被整合消化，就像被BAT吞下的小软件商们。电信运营商和地图供应商被管道化，他们的重点市场仍然在手机领域，但是会为汽车运营商开发许多特殊服务。
面向未来的车联网运营系统
为汽车运营商服务的车联网需要以下三个基本子系统：车辆管理系统、用户管理系统和服务管理系统。
车辆管理系统包括车辆身份和配件库。车辆身份不仅仅是VIN码，而是整合了VIN码，行车电脑编号、车牌号码的唯一标识，车辆身份编号其实就是该车的车载系统编号，也是该车在整个运营系统中的唯一编号。
每辆车都有两个账户：价值积分（Value)和余额积分（Amount)。价值积分代表该车的价值（残值），余额积分代表该车的运营收益。价值随着 车辆使用消耗而降低，随维护保养以及增配而升高。余额随车辆使用从使用人那里得到收益，因购买车辆养护服务和其他消耗性服务如加油停车保险等减值。
显然，汽车运营商的目标就是尽量保持车辆的价值积分，同时不断提高余额积分。
用户管理系统包括用户身份，同样对用户有两个账户：信用积分（Credit)和余额积分（Amount)。 用户信用包括了其驾驶经验，驾驶风格，违章历史等；余额积分代表了用户可购买洗车服务的能力。
如果用户是自己租用车辆，其信用越佳，车辆使用费率越低。系统根据车辆使用时长（或里程）* 费率计算每次使用费用，并从用户余额转账到车辆余额，同时根据实际损耗情况调整车辆价值积分和用户信用积分。
如果用户A租用车辆为用户B提供专车服务，则系统从用户B账户转出余额，分配给到用户A余额和车辆余额账户。同样根据实际使用情况调整车辆价值积分和用户A的信用积分。
无论用户A或B，都只需要为自己的行车服务付费，而无需考虑加油、停车、保养、维修、保险的付费。这些费用支出都统一由汽车运营商从车辆余额系统中支出，由汽车运营商来面对第三个系统：服务管理系统。
服务管理系统包括服务供应商管理系统和服务推荐系统。原来车联网生态链上的其他所有角色都属于服务供应商，包括：汽车制造商、汽车维修保养连锁店、零配件供应商、保险公司、加油站、停车场、音乐内容供应商、旅游公司...
汽车运营商对服务供应商进行集团采购。然后通过服务推荐的数据分析，安排对每辆车的具体服务安排。
假如汽车运营商想让某辆车具备更高价值，就从余额账户拨款为其增加一年的音乐服务；服务到期后这部分的附加价值自动归零。
由于汽车运营商有非常明确的目标：让车辆价值最大化和利润最大化，他们自然会选择最合理的技术方案。无论是4G网络，语音操控，还是ADAS，混合 动力，将不再是为技术而技术。而用户的手机就是用户手机，是用户系统的一部分，它可以和车载系统配合，例如通过身份授权去打开车门。但手机绝对无法去替换 车机，这不是一个技术问题，而是模式问题。
在这里，车载系统代表了车辆价值和创造的财富；汽车运营商通过车载系统运营车辆，提供出现服务。车载系统其实不是硬件，硬件也不过是某个服务供应商提供的服务；车载系统是车与人、车与车、车和各种服务之间的连接关系和连接历史。
它就是数据。
数据才是车联网的未来。