本土车企智能网联赛道先胜一手 梧桐车联等或为

6月13日，2021中国汽车重庆论坛期间，工业和信息化部相关负责人表示：2020年中国智能网联乘用车上涨，半自动驾驶汽车占比已达15%左右，电动智能汽车在全球范围内形成一定的先发优势。

智能网联时代虽未真正到来，但我们可以先小小地庆祝下这场胜利。而归论这一场胜利的原因，不难发现重唤活力的传统车企、蓬勃新生的造车新势力和紧追差距的硬件厂商之外，梧桐车联等互联网巨头旗下的车联网企业发挥着重要的助推作用，这也成为中国车企相较国外车企在智能汽车赛道上的重要优势。

新机遇or新风险

在百年未见的产业大变革时期，智能化、网联化正成为汽车发展的潮流和趋势。如今中低端汽车都普遍搭载十年前高档汽车才配置的100个左右ECU，运行涵盖安全、娱乐和自动驾驶的1亿行代码。汽车加速从单一交通工具向移动数字空间进化，软件在价值占比日益提升最终趋向“软件决定汽车”的宏大命题。全新的市场面前，行业未必一片坦途，车企大多面临风险。

需求快速迭代，车企却囿于软件技术的传统短板无力招架：新车型研发预算中，有40%被电子系统软硬件的集成、测验耗费，时间成本更耗费甚大；汽车每小时轻松超过25千兆字节的交互数据，意味着与日俱增的潜在攻击面；量产技术的复杂性经常导致技术上的妥协，产品无法兼顾功能强大、个性定制等客户需求。因此，即使是大众这样的老牌车企，其高管都曾在采访中透露智能化转型的困难。

面对软件尤其是系统能力的软肋，与独立成熟的第三方合作伙伴深度合作，成为车企规避前期巨额投入、后期兼容考验的最佳途径——市场机会当前，厚积薄发的中国互联网巨头更直观地“暴露”科技企业的本质，纷纷成立全新公司，以车联网系统、应用提供商的角色深刻切入汽车行业，赋能车企智能网联升级，比如腾讯旗下的梧桐车联。

新玩家and新模式

抛开“社交巨头”、“娱乐帝国”等大众印象，腾讯其实在大数据、云计算、AI、物联网等前沿领域积累深厚，对智慧交通和出行生态有长远思考和丰富实践。2018年，腾讯将车联网操作系统和技术底座业务拆分，成立“梧桐车联科技有限责任公司”。品牌成立不久，梧桐车联便研发出操作系统级车联网解决方案TINNOVE，具备高开放性、高适配度和深度个性化特征，并进行多版升级。

创新先进的产品，让梧桐车联成为本土车企长安、奇瑞等品牌转型升级时的重要伙伴。长安UNI-T、CS75PLUS、CS55 PLUS等车型便广泛搭载TINNOVE，率先行业提供“微信车载版”、“全双工语音”等具备绝对竞争力的座舱应用和交互功能，成为近年来热销一时、有口皆碑的智能网联国民车型。

2020年底，梧桐车联推出行业首个开源的“技术底座”OpenOS，拥有全面且强大的系统能力、腾讯生态下沉和模块化的提供形式，兼具安卓开放开源特性和丰富的生态兼容性，极大提升TINNOVE的开放性和适应性，带来更灵活反应的合作模式。2021年初，在“智能座舱高算力”成为行业焦点话题时，梧桐车联便凭借OpenOS的优势，率先推出业内首个深入挖掘高算力座舱硬件潜力的智能网联车载操作系统前瞻解决方案，为车企快速应对市场需求提供有力技术支撑。

行业预测，至2025年，智能网联车新车销量占比将达到30%。用户庞大的本土市场，科技企业的全面助力，本土车企品牌在智能网联的赛道上已获初步成绩。随着以梧桐车联为代表巨头势力的不断发展壮大，也将助力中国汽车行业加速实现弯道超车。