新秩序前夜补贴战降温 滴滴出行圈地全产业链

12月8日，滴滴位于北京东北旺中路的滴滴大厦总部被上百辆出租车围堵，大量人员聚集在一层入口处。

据21世纪经济报道记者了解，为了改变出租车“挑活儿”，滴滴采取了“滴米制度”，行驶里程多、道路状况好的优质单会扣除滴米，而行驶里程较少、道路状况拥堵的“劣质单”的司机则会奖励滴米。而不少司机选择通过刷单来凑滴米数，导致被滴滴封停账号。因此，出租车司机此次主要在向滴滴抗议滴米制度。

这并不是滴滴头一回遭遇此等事件，此前专车和快车也同样围堵过滴滴总部。

不可否认，滴滴和其同行们建立起了出行的新消费习惯，但同时对传统的出行领域原有的状态进行冲击。

今年10月，上海市交通委员会向滴滴快的专车平台颁发“网络约租车平台经营资格许可”，这是国内首张专车平台的资质许可证。这似乎是一道曙光。但是，整个出行新秩序的建立，仍然存在诸多未知因素。新秩序，能否在滴滴和它的同行们的努力下建立?

摧毁出行的旧秩序

“从出租车最早出现，到后期，这个领域并没有变好，而是逐渐变坏。”滴滴出行战略副总裁朱景士接受21世纪经济报道记者专访时说。

在滴滴等打车软件出现之前，出租车领域的旧秩序，是用户觉得体验不好，司机觉得压力很大，出租车公司觉得生存也不容易。这是当时乃至现在整个出租车行业的一个主要病症。

从出租车做起，滴滴出行目前已经覆盖了出租车、专车、企业用车、顺风车、代驾、试驾等业务线。“我们觉得出行这个事情，一个APP就够了，业务线的开拓主要是通过不同用户需求、不同的消费场景来考虑。”朱景士说。

除了基于对出租车行业旧秩序的改变之外，对于滴滴现阶段出现的整个商业模型逻辑来说，出租车虽然已经成熟，但仍然是基石。朱景士对记者表示，一站式的出行平台的基石是大数据，如果不知道一个城市的出行习惯，人口流动的来往以及运力背后的动态，无法建立一个高效的平台。从这个角度来说，专车快车等用户习惯没有建立之前，出租车无疑是最顺其自然的切入口。“在美国和在中国，几乎没有专车司机这个职业，也无法让用户迅速产生用手机打车的使用习惯，产生大量的流量，因此很顺畅地从出租车切入。”

朱景士说，滴滴出来之后，出租车司机的效率可以提高，未来还可以让司机知道在空车驾驶的时候应该做出什么样的选择，再通过拼车的模式让空驶率降低;此前出租车只需要在路边接受乘客的召唤，并不需要服务质量的提升，而乘客端没有一个有效的机制来反馈司机的服务质量，滴滴让服务质量高低的司机在这个平台上区隔开来。

据了解，未来滴滴还会做一个新的出租车产品，线下会出现一些出租车，从外观、内饰到司机的着装都有不同，司机的服务每一单都会被跟踪。

专车之争

在完成出租车领域的布局之后，2014年8月滴滴推出专车服务，与Uber、易到用车、神州租车等开始了专车领域的“拉锯战”。这也是打车软件兴起之后，各家公司在同一个品类中首次掀起的群雄逐鹿。今年5月，滴滴上线了快车业务，再一次助燃了低端专车领域的战火。

随即而来的是各种补贴战，但也随着竞争格局的不断演变，各家平台的补贴力度不断调整。伴随着补贴战的不断持续，各家公司获得巨额融资的信息也铺天盖地。

最新一轮的融资信息是，今年9月滴滴完成一轮最新融资，融资额达30亿美元，投资方包含中投和平安等，通过本轮融资，滴滴快的估值或达到165亿美元。在此之前的7月8日，滴滴快的总裁柳青宣布的一轮融资其融资额高达20亿美元。

12月7日，有消息称美国打车应用Uber正准备新一轮融资，或筹集最多21亿美元资金。融资后，Uber估值为625亿美元。距离上一回Uber 拿到百度领投的 12 亿美元，刚过去 3 个月。11月25日，Uber中国战略负责人柳甄表示，目前Uber中国的B轮融资已经顺利完成。而近期，神州专车宣布完成B轮5.5亿美元融资，易到用车则分别拿到乐视和携程的投资。

不过，这几家专车平台的公司一大困扰，莫过于法律标准。虽然今年10月，上海市交通委员会向滴滴颁发“网络约租车平台经营资格许可”，但近期交通部对外发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》，为期一个月的公开征求意见已经结束，但对于专车的监管意见却依然争论不休。政府部门确定的相关审核标准并没有明确，对于开私家车的专车司机上路依然有被查处的危险。

专车目前是支撑滴滴的主要收入来源的业务模式。不过，朱景士认为并不存在专车分流出租车用户需求的迹象。“出租车司机专业能力非常突出，服务质量稳定，也有特定的人群去服务。现在只是打不到车的人抱怨少了，我们计算过，之前路边等5-10分钟能打到车的成功率不到60%，供不应求的情况突出，现在我们把这个供需比例调节得更加合理。”朱景士对21世纪经济报道记者表示。

新秩序的前夜

专车领域烧钱补贴似乎已不如在早期那么热烈。对司机的补贴，滴滴方面似乎也在相对减少。近期记者多次遇到从滴滴专车转向Uber的司机，其反映也正是如此。

对此，朱景士表示并不担忧部分司机的流向问题，他认为靠补贴吸引不是一个长期并健康的模式。“竞争对手用户体量小，司机端用大量的补贴在拉司机，所以滴滴平均下来的成本是对手的1/4，有些司机流入到竞争对手这边是可以理解的。”朱景士对21世纪经济报道记者表示，最终这个行业需要看的是规模和微利，主要营收应该在交易环节中获得。

不过，近期滴滴和Uber两家专车公司继续烧钱补贴专车市场，但补贴重点出现了差异。滴滴近期在包括广州在内的全国14个城市上线快车拼车业务，并投入大量补贴，而Uber则加大补贴电动车。

滴滴也在不断试水其他商业模式来提高收入。除了各种广告以外，比如近期滴滴出行宣布“双12”这一天，通过APP端的“滴滴试驾”频道向终端用户卖车。

事实上，共享经济有两个主要逻辑：一是平台对平台上的“员工”没有约束力，二是分享闲置资源。滴滴方面并不能确定平台上的兼职司机人数和占比，但其对21世纪经济报道记者表示，滴滴平台上75%的司机每天接单数不超过4单，属兼职性质，作为社会化力量补充，有效满足了城市交通的峰谷落差。

这一场由各大专车软件平台兴起的革命，不可否认的是给用户带来更多的选择。但是按照眼下的商业模式、市场环境与政策监管，以及近期滴滴等平台遇到的各种突发事件，这个市场未来是否能继续改变这个领域，并给用户带来实际的好处?整个新秩序的建立，似乎还处在前夜当中。